Demandez ce qui empêche les villes de créer des pôles de mobilité plus intelligents et vous obtiendrez une réponse claire : le modèle économique, l’opposition des habitants ou les silos internes. La réalité est plus complexe : tous ces facteurs sont étroitement liés. Résolvez-en un, et le suivant vous attend. Au cœur du problème se trouvent deux sujets dont personne n’aime parler en conférence : à qui appartiennent les données et qui paie quoi.
Imaginez un nouveau quartier qui se construit à côté d’un grand site événementiel. Dans une ville classique, un service gère la construction, un autre la mobilité, un troisième le stationnement. Chacun a son propre périmètre, son budget et ses indicateurs. Pour créer une solution réellement intelligente et optimisée en termes d’espace, tous doivent s’aligner, ce qui est difficile avant même l’émission de la première facture.
Car derrière le problème de coordination se cache une question financière. Un même parking peut servir les visiteurs d’un événement, les résidents et les navetteurs, mais ses coûts sont répartis entre des services qui ne voient chacun que leur propre part. Qui paie pour le site événementiel, qui finance l’exploitation, à qui appartient l’installation ? Lorsqu’un pôle de mobilité est coûteux à construire, les bénéfices correspondent rarement au budget d’un seul service. Et même le meilleur modèle économique au monde s’enlise si personne ne peut en capter la valeur.
On ne fait pas tomber les silos avec une présentation PowerPoint. En revanche, on peut les rendre bien moins contraignants en donnant à chacun une vision fiable et commune de ce qui se passe. C’est là que les données de stationnement et de mobilité entrent en jeu.
Les villes expriment de plus en plus souvent une logique simple. Comme l’explique Willem van Heijningen, stratège au sein du département Mobilité et Espace public de la Ville d’Amsterdam : « Nous sommes propriétaires de l’espace public, y compris des places de stationnement qui s’y trouvent. Nous possédons également la signalisation qui indique où aller… Il me semble donc logique que les données de stationnement nous appartiennent aussi. » Il a raison, et les partenaires devraient soutenir cette approche plutôt que de la contester.
La valeur ne réside pas dans les données elles-mêmes, mais dans les relations qu’elles permettent de révéler. En regroupant les différentes sources, il devient enfin possible de voir l’offre et la demande côte à côte : combien de personnes arrivent, quels sont leurs profils et combien de places de stationnement sont disponibles.
Et les visiteurs ne sont pas tous identiques : certains ont besoin d’une place accessible, d’autres viennent en famille, certains arrivent en avance, d’autres juste à temps. Faire correspondre ces besoins à la disponibilité réelle améliore le déplacement de chacun et rend la zone plus agréable à vivre. C’est à cela que servent les données ici : non pas à alimenter des tableaux de bord, mais à mieux faire correspondre l’offre aux besoins.
C’est ici qu’un partenaire doit faire preuve de rigueur quant à son propre rôle. Les données de stationnement doivent toujours rester la propriété du client, qu’il s’agisse d’un opérateur de parking privé ou d’une ville. Notre rôle n’est pas de les conserver pour nous, mais d’aider à les collecter et à les analyser de manière standardisée et sécurisée, puis de fournir les outils nécessaires pour les exploiter.
Cette distinction compte davantage qu’il n’y paraît. Une ville comme Amsterdam accomplit déjà le plus difficile : centraliser des informations provenant d’une douzaine de sources, les interpréter et ajuster ses politiques en conséquence. La dernière chose dont elle a besoin est d’un enfermement technologique qui transforme ses propres données en actif pour quelqu’un d’autre. L’approche adéquate est à l’opposé : des données standardisées et portables, des interfaces ouvertes et des outils d’analyse qui facilitent l’accès aux informations au lieu de le compliquer.
C’est l’idée à l’origine de SKIDATA Connect : non pas une couche supplémentaire ajoutée à la complexité existante, mais une infrastructure commune qui permet au stationnement sur voirie et hors voirie de fonctionner comme un seul système, tout en acheminant des données fiables vers les plateformes de transport et de MaaS déjà utilisées par la ville.
Linköping en est la preuve la plus claire : plus de 18 parkings équipés de SKIDATA Connect, avec le stationnement sur voirie et hors voirie réunis dans un même système, un contrôle total sur toutes les données utilisateurs et aucune plateforme tierce entre les deux.
Florence applique la même approche à grande échelle : 15 sites et plus de 6 000 places gérés comme un ensemble unique, entièrement sans ticket, pour 14,78 millions d’euros de recettes en 2024.
À Amsterdam, cette même plateforme s’intègre aux droits de stationnement nationaux via Servicehuis Parkeren : des données standardisées, sécurisées et entre les mains de la ville.
Le terme « connecté » est galvaudé, alors soyons concrets. Dans la pratique, il désigne des interfaces ouvertes, des données standardisées et, tout autant, des partenariats avec des acteurs qui partagent le même objectif. Un parcours fluide ne peut pas reposer sur un seul système : il exige la coopération de plusieurs acteurs autour d’une ambition commune.
La véritable prochaine étape n’est donc pas une plateforme supplémentaire. C’est un dialogue ouvert, une coopération sincère et le courage de tester des solutions dans la réalité complexe d’une ville. Faites tomber les silos en vous accordant sur les normes et sur les responsabilités de chacun. Laissez les données au client. Choisissez des partenaires qui visent le même résultat. Ainsi, le modèle économique, l’adoption et la coordination deviennent tous plus simples, car ils n’ont jamais été des problèmes véritablement distincts.
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