Demandez ce qui empêche les villes de créer des pôles de mobilité plus intelligents, et vous obtiendrez une réponse bien rangée : le modèle économique, l’opposition des habitants ou les silos internes. En réalité, c’est plus complexe : tous ces facteurs sont étroitement liés. Résolvez-en un, et le suivant vous attend. Au cœur du problème se trouvent deux sujets dont personne n’aime parler en conférence : à qui appartiennent les données, et qui finance quoi.
Imaginez un nouveau quartier qui se construit à côté d’un grand site événementiel. Dans une ville classique, un service gère la construction, un autre la mobilité, un troisième le stationnement. Chacun a son propre périmètre, son budget et ses indicateurs. Pour créer une solution véritablement intelligente et économe en espace, tous doivent s’aligner — et c’est difficile avant même l’arrivée de la première facture.
Car derrière le problème de coordination se cache un problème de financement. Un même parking peut accueillir des visiteurs d’événements, des riverains et des navetteurs, mais ses coûts sont répartis entre des services qui ne voient chacun que leur propre part. Qui paie pour le site événementiel, qui finance l’exploitation, à qui appartient l’infrastructure ? Lorsqu’un pôle de mobilité est coûteux à construire, ses retombées correspondent rarement au budget d’un seul service — et même le meilleur modèle économique reste bloqué si personne ne peut en capter la valeur.
On ne fait pas tomber des silos avec une diapositive PowerPoint. En revanche, on peut les rendre bien moins bloquants en donnant à chacun une vision fiable et partagée de la situation. C’est là que les données de stationnement et de mobilité entrent en jeu.
Les villes expriment de plus en plus cette logique. Comme l’explique Willem van Heijningen, stratège au sein du Département de la mobilité et de l’espace public de la ville d’Amsterdam : « Nous possédons l’espace public, y compris les places de stationnement qui s’y trouvent. Nous possédons également la signalisation qui indique où aller… Il me semble donc logique que les données de stationnement nous appartiennent aussi. » Il a raison — et les partenaires devraient soutenir cette intuition, non la combattre.
La valeur ne réside pas dans les données elles-mêmes, mais dans les relations qu’elles révèlent. En réunissant les différentes sources, il devient enfin possible de visualiser côte à côte l’offre et la demande : le nombre de personnes qui arrivent, leur profil, et le nombre de places de stationnement disponibles.
Les visiteurs ne sont pas interchangeables : certains ont besoin d’une place PMR, d’autres viennent en famille, certains arrivent en avance, d’autres juste à temps. Faites correspondre ces besoins à la disponibilité réelle, et chacun bénéficie d’un meilleur trajet — tandis que le quartier devient plus agréable à vivre. Voilà à quoi servent les données ici. Pas à alimenter des tableaux de bord, mais à mieux faire correspondre les besoins et les disponibilités.
C’est là qu’un partenaire doit faire preuve de rigueur quant à son propre rôle. Les données de stationnement doivent toujours rester la propriété du client, qu’il s’agisse d’un exploitant de parking privé ou de la ville. Notre rôle n’est pas de les conserver pour nous. Il consiste à aider à les collecter et à les analyser de manière standardisée et sécurisée, puis à fournir les outils nécessaires pour les exploiter.
Cette distinction est plus importante qu’il n’y paraît. Une ville comme Amsterdam accomplit déjà la partie la plus difficile : elle regroupe des informations provenant d’une douzaine de sources, les interprète et ajuste ses politiques en conséquence. La dernière chose dont elle a besoin est d’une dépendance qui transforme ses propres données en actif pour quelqu’un d’autre. L’approche appropriée est tout l’inverse : des données standardisées et portables, des interfaces ouvertes et des outils d’analyse qui facilitent l’accès aux informations plutôt que de le compliquer.
C’est l’idée qui sous-tend SKIDATA Connect : non pas une couche supplémentaire ajoutée à la complexité existante, mais un socle commun qui permet au stationnement sur voirie et hors voirie de fonctionner comme un seul système, tout en alimentant en données fiables les plateformes existantes de transports publics et de MaaS d’une ville.
Linköping en est la preuve la plus claire : plus de 18 parkings sur SKIDATA Connect, le stationnement sur voirie et hors voirie réunis dans un même système, avec un contrôle total sur toutes les données utilisateurs et sans plateforme tierce intermédiaire.
Florence applique la même approche à grande échelle : 15 sites et plus de 6 000 places gérés comme un seul ensemble, sans ticket de bout en bout, pour 14,78 millions d’euros de recettes en 2024.
Et à Amsterdam, la même plateforme s’intègre aux droits nationaux de stationnement via Servicehuis Parkeren — les données sont standardisées, sécurisées et restent entre les mains de la ville.
Le terme « connecté » est galvaudé ; soyons donc concrets. En pratique, il signifie des interfaces ouvertes, des données standardisées et, tout autant, des partenariats avec des acteurs qui poursuivent le même objectif. Un parcours fluide ne peut pas reposer sur un seul système ; il exige la coopération de plusieurs parties prenantes autour d’une ambition commune.
La véritable prochaine étape n’est donc pas une plateforme de plus. C’est un dialogue ouvert, une coopération sincère et l’audace de tester des solutions dans la complexité d’une ville réelle. Faites tomber les silos en vous accordant sur les normes et sur les responsabilités de chacun. Laissez les données au client. Choisissez des partenaires qui visent le même résultat. Alors, le modèle économique, l’adoption et la coordination deviennent tous plus simples — car ils n’ont jamais été des problèmes réellement distincts.
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