Demandez ce qui empêche les villes de créer des pôles de mobilité plus intelligents et vous obtiendrez une réponse simple : le modèle économique, l’opposition des habitants ou les silos internes. La réalité est plus complexe : tous ces éléments sont étroitement liés. Résolvez-en un, et le suivant vous attend déjà. Au cœur du problème se trouvent deux sujets dont personne n’aime parler lors d’une conférence : à qui appartiennent les données et qui finance quoi.
Imaginez un nouveau quartier construit à côté d’un grand site événementiel. Dans une ville classique, un service gère la construction, un autre la mobilité et un troisième le stationnement. Chacun a ses propres compétences, son propre budget et ses propres indicateurs. Pour créer une solution réellement intelligente et économe en espace, tous doivent s’aligner — ce qui est difficile avant même que la première facture n’arrive.
Car derrière le problème de coordination se cache un problème financier. Une même infrastructure de stationnement peut servir les visiteurs d’événements, les résidents et les pendulaires, tandis que ses coûts sont répartis entre des services qui n’en voient chacun qu’une partie. Qui finance le site événementiel, qui finance l’exploitation, à qui appartient l’infrastructure ? Lorsqu’un pôle de mobilité est coûteux à construire, les bénéfices ne correspondent que rarement au budget d’un seul service — et même le meilleur modèle économique s’enlise si personne ne peut en tirer de valeur.
On ne fait pas disparaître les silos avec une présentation PowerPoint. Mais on peut les rendre bien moins contraignants en donnant à chacun la même vision fiable de la situation. C’est là que les données de stationnement et de mobilité entrent en jeu.
Les villes expriment de plus en plus souvent un raisonnement logique. Comme l’explique Willem van Heijningen, stratège au sein du département Mobilité et espace public de la Ville d’Amsterdam : « Nous sommes propriétaires de l’espace public, y compris des places de stationnement qui s’y trouvent. Nous possédons également la signalisation qui indique où aller… Il me paraît donc logique que les données de stationnement nous appartiennent aussi. » Il a raison — et les partenaires devraient soutenir cette conviction plutôt que de la combattre.
La valeur ne réside pas dans les données elles-mêmes, mais dans les relations qu’elles rendent visibles. En regroupant les différentes sources, il devient enfin possible de voir l’offre et la demande côte à côte : combien de personnes arrivent, quels sont leurs profils et combien de places de stationnement sont disponibles.
Les visiteurs ne sont pas interchangeables : certains ont besoin d’une place adaptée aux personnes à mobilité réduite, d’autres viennent en famille, certains arrivent tôt, d’autres juste à l’heure. Faire correspondre ces besoins à la disponibilité réelle améliore le trajet de chacun — et rend le quartier plus agréable à vivre. Voilà à quoi servent les données ici. Pas à alimenter des tableaux de bord, mais à créer de meilleures correspondances.
C’est ici qu’un partenaire doit faire preuve de rigueur quant à son propre rôle. Les données de stationnement doivent toujours rester la propriété du client, qu’il s’agisse d’un exploitant de parking privé ou de la ville. Notre rôle n’est pas de les accaparer, mais d’aider à les collecter et à les analyser de manière standardisée et sécurisée, puis de fournir les outils nécessaires pour les exploiter.
Tette distinction est bien plus importante qu’il n’y paraît. Une ville comme Amsterdam réalise déjà la partie la plus difficile : regrouper des informations provenant d’une douzaine de sources, leur donner du sens et ajuster ses politiques sur cette base. La dernière chose dont elle a besoin est d’une dépendance qui transformerait ses propres données en actif pour quelqu’un d’autre. L’approche appropriée est l’inverse : des données standardisées et portables, des interfaces ouvertes et des analyses qui facilitent l’accès aux informations plutôt que de le compliquer.
C’est l’idée qui sous-tend SKIDATA Connect : non pas une couche supplémentaire ajoutée à la complexité existante, mais une infrastructure commune qui permet au stationnement sur voirie et hors voirie de fonctionner comme un seul système, tout en intégrant des données fiables aux plateformes de transport et MaaS déjà utilisées par la ville.
Linköping en est la preuve la plus évidente : plus de 18 parkings sur SKIDATA Connect, avec le stationnement sur voirie et hors voirie réunis dans un seul système, un contrôle total sur l’ensemble de ses données utilisateurs et aucune plateforme tierce intermédiaire.
Florence applique le même modèle à grande échelle : 15 sites et plus de 6 000 places gérés comme un ensemble, sans ticket de bout en bout, pour un chiffre d’affaires de 14,78 millions d’euros en 2024.
Et à Amsterdam, la même plateforme s’intègre aux droits nationaux de stationnement via Servicehuis Parkeren — avec des données standardisées, sécurisées et sous le contrôle de la ville.
Le terme « connecté » est galvaudé ; soyons donc concrets. Dans la pratique, cela signifie des interfaces ouvertes, des données standardisées et, tout autant, des partenariats avec des acteurs qui partagent le même objectif. Un parcours fluide ne peut pas provenir d’un seul système ; il exige que plusieurs acteurs collaborent autour d’une ambition commune.
La véritable prochaine étape n’est donc pas une plateforme supplémentaire. C’est un dialogue ouvert, une coopération sincère et le courage de tester des solutions dans la complexité d’une ville réelle. Faites tomber les silos en vous accordant sur les normes et sur les responsabilités de chacun. Laissez les données au client. Choisissez des partenaires qui visent le même résultat. Ainsi, le modèle économique, l’adoption et la coordination deviennent tous plus simples — car ces enjeux n’ont jamais été réellement séparés.
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