Demandez ce qui empêche les villes de créer des pôles de mobilité plus intelligents et vous obtiendrez une réponse bien rangée : le modèle économique, l'opposition des riverains ou les silos internes. En réalité, c'est plus complexe : tous ces éléments sont étroitement liés. Résolvez-en un, et le suivant vous attend. Au cœur du problème se trouvent deux sujets dont personne n'aime parler lors d'une conférence : à qui appartiennent les données et qui paie quoi.
Imaginez un nouveau quartier qui se construit à côté d'un grand site événementiel. Dans une ville classique, un service gère la construction, un autre la mobilité et un troisième le stationnement. Chacun a son périmètre, son budget et ses propres indicateurs. Pour créer une solution réellement intelligente et économe en espace, tous doivent s'aligner — et cela s'avère difficile avant même l'arrivée de la première facture.
Car derrière le problème de coordination se cache une question financière. Un même parking peut accueillir des visiteurs d'événements, des riverains et des navetteurs, tandis que ses coûts sont répartis entre des services qui n'en perçoivent chacun qu'une partie. Qui finance l'infrastructure, qui finance l'exploitation, à qui appartient l'ensemble ? Lorsqu'un pôle de mobilité est coûteux à construire, ses retombées correspondent rarement au budget d'un seul service — et même le meilleur modèle économique au monde reste bloqué si personne ne peut en tirer la valeur.
On ne fait pas disparaître les silos avec une diapositive PowerPoint. En revanche, on peut les rendre bien moins contraignants en donnant à chacun une vision fiable et partagée de ce qui se passe. C'est là que les données de stationnement et de mobilité entrent en jeu.
Les villes expriment de plus en plus cette logique. Comme l'explique Willem van Heijningen, stratège au sein du département Mobilité et Espace public de la Ville d'Amsterdam : « Nous possédons l'espace public, y compris les places de stationnement qui s'y trouvent. Nous sommes également propriétaires de la signalisation qui indique où aller… Il me semble donc logique que les données de stationnement nous appartiennent aussi. » Il a raison — et les partenaires devraient soutenir cette position plutôt que la contester.
La valeur ne réside pas dans les données elles-mêmes, mais dans les relations qu'elles permettent de révéler. En regroupant les sources, il devient enfin possible de voir l'offre et la demande côte à côte : combien de personnes arrivent, quels sont leurs profils et combien de places de stationnement sont disponibles.
Les visiteurs ne sont pas interchangeables : certains ont besoin d'une place PMR, d'autres viennent en famille, certains arrivent tôt, d'autres juste à temps. Faites correspondre ces besoins avec la disponibilité réelle et chacun profite d'un meilleur trajet — tandis que le quartier devient plus agréable à vivre. C'est à cela que servent les données ici : pas à créer des tableaux de bord, mais à améliorer les correspondances entre besoins et disponibilité.
C'est ici qu'un partenaire doit faire preuve de rigueur quant à son propre rôle. Les données de stationnement doivent toujours rester la propriété du client, qu'il s'agisse d'un opérateur de parking privé ou de la ville. Notre rôle n'est pas de les conserver. Il consiste à aider à les collecter et à les analyser de manière standardisée et sécurisée, puis à fournir les outils nécessaires pour les exploiter.
Cette distinction est plus importante qu'il n'y paraît. Une ville comme Amsterdam accomplit déjà la partie la plus difficile : centraliser les informations provenant d'une douzaine de sources, les interpréter et adapter ses politiques sur cette base. La dernière chose dont elle a besoin est d'une dépendance qui transforme ses propres données en actif pour quelqu'un d'autre. La bonne approche est tout l'inverse : des données standardisées et portables, des interfaces ouvertes et des analyses qui facilitent l'accès aux enseignements au lieu de le compliquer.
C'est cette réflexion qui sous-tend SKIDATA Connect : non pas une couche supplémentaire ajoutée à la complexité existante, mais une infrastructure commune qui permet au stationnement sur voirie et hors voirie de fonctionner comme un seul système, tout en acheminant des données fiables vers les plateformes de transport et de MaaS déjà utilisées par la ville.
Linköping en est la preuve la plus claire : plus de 18 parkings reliés à SKIDATA Connect, le stationnement sur voirie et hors voirie réunis dans un même système, un contrôle total sur toutes les données utilisateurs et aucune plateforme tierce entre les deux.
Florence applique le même modèle à grande échelle : 15 sites et plus de 6 000 places gérés comme un tout, sans ticket de bout en bout, pour 14,78 millions d'euros de recettes en 2024.
À Amsterdam, la même plateforme se connecte aux droits nationaux de stationnement via Servicehuis Parkeren : les données sont standardisées, sécurisées et restent entre les mains de la ville.
Le terme « connecté » est galvaudé, alors soyons précis. Dans la pratique, il implique des interfaces ouvertes, des données standardisées et, tout autant, des partenariats avec des acteurs qui poursuivent le même objectif. Un parcours fluide ne peut pas reposer sur un seul système ; il nécessite la coopération de plusieurs intervenants autour d'une ambition commune.
La véritable prochaine étape n'est donc pas une plateforme supplémentaire. C'est un dialogue ouvert, une coopération sincère et l'audace de tester des solutions dans la complexité d'une ville réelle. Faites tomber les silos en vous accordant sur les normes et sur les responsabilités de chacun. Laissez les données au client. Choisissez des partenaires qui visent le même résultat. Ainsi, le modèle économique, l'adoption et la coordination deviennent tous plus simples — car ils n'ont jamais réellement été des problèmes distincts.
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