Depuis que les villes disposent de places de stationnement, elles les répartissent selon deux critères : premier arrivé ou plus offrant. Celui qui arrive le plus tôt ou paie le plus obtient une place. Cela semble neutre. Ça ne l’est pas. À mesure que l’espace se raréfie, cette règle implicite détermine qui peut participer à la vie urbaine et qui est relégué à la périphérie.
Certaines villes commencent à se poser une meilleure question. Non pas combien de places elles disposent, mais quelles personnes elles devraient aider à en obtenir une. C’est un véritable changement : le parking n’est plus considéré comme une simple marchandise, mais comme une infrastructure sociale. Un sujet qui mérite bien plus d’attention.
Amsterdam adopte précisément cette approche. « Nous cherchons à identifier les personnes que nous devons aider à obtenir une place », explique Willem van Heijningen, responsable de la stratégie au sein du département Mobilité et espace public de la Ville d’Amsterdam. « Les femmes et les personnes en situation de handicap ont des besoins spécifiques, et nous devons déterminer comment leur proposer un stationnement sûr, confortable et accessible. Il en va de même pour les enseignants et les soignants : ils ont moins de possibilités de se loger dans la ville, mais nous souhaitons toujours les y accueillir. »
Dans une ville en croissance, l’espace est limité et se réduit encore. Les travaux routiers, la végétalisation et la transition énergétique empiètent tous sur cet espace. Lorsqu’il n’y en a réellement pas assez pour tout le monde, l’attribuer uniquement en fonction de la rapidité ou des moyens financiers produit un résultat prévisible : les personnes les plus flexibles et les plus aisées s’en sortent bien, les autres s’adaptent ou restent chez elles.
Pourtant, les villes ne recherchent pas réellement une répartition neutre. Elles veulent permettre à certaines personnes d’y accéder, alors même que celles-ci disposent parfois de la marge de manœuvre la plus réduite.
Une infirmière ou un enseignant qui ne peut pas se permettre de vivre en ville doit tout de même s’y rendre, souvent à des horaires décalés, pour exercer un métier dont la ville dépend. Si leur stationnement devient imprévisible ou hors de prix, un trajet déjà difficile devient encore plus contraignant, au risque de les voir partir.
D’autres se heurtent à une autre version du même obstacle. Une personne en situation de handicap a besoin d’une place qui soit non seulement libre, mais aussi sûre, proche et réellement accessible.
Une personne quittant un lieu de spectacle après la tombée de la nuit accorde beaucoup d’importance à l’endroit où elle s’est garée et à la manière dont elle peut y retourner.
Il ne s’agit pas de cas particuliers à traiter une fois que les places « normales » ont disparu. Pour ces usagers, l’emplacement de la place et le sentiment de sécurité qu’elle procure conditionnent tout le déplacement.
Ce qui rend cette approche concrète, et pas seulement séduisante sur le papier, ce sont les données de stationnement. Lorsqu’une ville peut visualiser simultanément l’offre et la demande, en temps réel, l’attribution cesse d’être un outil trop général.
Tous les visiteurs ne sont pas les mêmes. Certains arrivent tôt pour flâner avant un événement, d’autres arrivent juste à temps. Certains viennent en famille, d’autres ont besoin d’un accès sans marche. En mettant ces besoins en regard des places réellement disponibles, il devient possible de proposer la bonne solution : orienter le conducteur qui a besoin d’une place PMR vers une place proche, réserver des emplacements sûrs et bien éclairés aux personnes qui en ont besoin, ou offrir aux travailleurs essentiels une solution fiable à proximité. La technologie ne décide pas des priorités sociales. C’est la ville qui le fait. La technologie permet simplement de concrétiser cette décision sur le terrain, place par place.
Il ne s’agit pas d’une vision lointaine nécessitant partout de nouvelles lois ou de nouveaux équipements. L’accès numérique, la disponibilité en temps réel et le guidage vers une place précise : c’est déjà ainsi que fonctionne un hub de mobilité bien géré. L’étape suivante consiste à l’orienter vers un objectif social, et pas uniquement opérationnel.
C’est là qu’un partenaire peut aider. La gestion des zones de SKIDATA permet à une ville de déterminer qui peut utiliser quelles places, en délivrant des permis numériques aux résidents, aux prestataires de services et aux professionnels qu’elle souhaite garder à proximité. L’accès et le guidage de stationnement en temps réel orientent ensuite chaque personne, y compris celles qui ont besoin d’une place adaptée ou bien éclairée, vers le bon emplacement.
La ville fait les choix ; SKIDATA les concrétise.
Le parking Singelgracht d’Amsterdam illustre cette approche : 800 places, dont environ 80 % réservées aux titulaires d’un permis, aménagées en sous-sol afin de rendre la surface à la végétation, aux piétons et aux vélos.
Le résultat : un lieu qui fonctionne pour tous, et pas uniquement pour les plus rapides ou les plus aisés. Le stationnement a toujours influencé les personnes qui peuvent se déplacer en ville. Aujourd’hui, l’occasion est de le façonner volontairement et de faire de la place pour les personnes dont une ville a le plus besoin.
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